傳新能源汽車補貼再減三成 淺析新能源汽車的罪與罰

7月6日有外媒報道，“明年中國電動汽車的財政補貼將在2018年的基礎上再減三成”。該媒體援引知情人士的話稱，中國正在考慮明年進一步削減電動汽車補貼計劃，因政府希望以此敦促汽車制造商依靠技術創新，而不是財政補貼來開發新能源汽車。截至目前，中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，協會方面還沒收到任何有關2019年新能源汽車補貼標準的消息。

中國人有一個極有意思的特性，一件事情喜歡做到極致，不管是好的還是壞的。通常新事物的誕生，我們總是以最大的熱情和包容接受它，然后一股腦涌入將它做到過剩。不管是以前的互聯網打車軟件、共享經濟、區塊鏈……還是能源方面的光伏產業以及現在的新能源汽車。

從新能源汽車概念提出，2013年第一批新能源汽車走入大家的生活，到現在五六年間，新能源汽車質量和產量都有了質的飛躍。越來越多的聲音出現，有大聲叫好的，也有質疑的。最大的質疑一個是新能源汽車是否產能過剩，資本過量涌入；另一個就是新能源汽車是真環保還是污染轉移。

我們說中國人喜歡將事情做到極致，早前的光伏產業無疑是個反面教材，從一開始大力政策扶持，無數資本看到苗頭大量涌入，不過幾年光伏做到“爛大街”；不少人抱怨補助不到位，資金斷裂，補助撤回。現在的新能源車好像出現了類似的苗頭，資本大量涌入、產能迅速擴大、不良企業騙取補貼、政府補助下滑，而且就目前市場來看補貼繼續走低似乎也是大勢所趨。不過與光伏不同的是，盡管補貼開始降低，對于新能源車的政策扶持未變；不管是雙積分政策2020后的嚴格實施，還是對于車輛限購、限行的豁免，新能源車發展仍有可期。最需解決的是擴大新能源車產能的同時在提高新能源車的市場接受度。

新能源車的誕生源于人們對于環境可持續發展理念的重視，新能源汽車一直以零排放作為自己的優勢；但是事實好像與些有所出入。近期一條特斯拉被批假環保的消息出現，英國環保標準測試機構Engaged Tracking以Model S為主要樣本，計算其在生產和充電時產生的年均二氧化碳排放量，跟英國汽車的年均排放數據進行比較，發現兩者的年均二氧化碳排放量同為1.5噸。其實這不是第一次新能源車的環保功效被質疑，一直以來市場就有一種聲音說新能源車電池原材料開采的污染成本要遠高于鋼鐵生產成本、新能源車生產過程污染高于傳統汽車數倍、新能源車用電是變相用煤、新能源車電池回收不利污染土壤和水……中心觀點就是，新能源車不是真正的環保，只是污染轉移。

其實大概來看一下，這種觀點主要分成了兩個大的方面，一個是新能源車用量和用油到底哪個更環保，一個就是新能源車的動力電池的問題。確實我國的電力目前居第一位的是火力發電，好像這么看起來新能源車用電其實是在用煤是有道理的。可是我國目前電力行業最大的問題不是發電，是電力過剩；電力最難的是儲存，由此我們一年棄用的電量超過1000億度，一輛新能源汽車一年耗電量大約在1000-5000度，也就是說我們棄用的電就可以滿足數千萬量新能源汽車的用電需求。

當然電池的污染確實是一個問題，我們按傳統汽車15年使用壽命計算，一輛完美的新能源汽車的電池需要完成7000次循環，而現有水平一般只能達到1000-2000次循環，這也就意味著如果新能源汽車如果全面覆蓋，報廢的電池量驚人。除了更進一步完善電池質量，延長電池續航能力之外，如何做好廢舊電池回收和循環利用應該是目前最重要的課題，否則新能源汽車實在有負環保的盛名。

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