補貼 養大的是巨嬰還是巨人？

　　最近，身在天津的創業者梁先生正在和幾個朋友做建筑施工項目的創業，不過，他在工商注冊的名字卻是某某科技有限公司。一個做建筑施工的公司跟科技似乎并不搭邊，但是他的解釋卻聽上去非常合理，“因為天津一些區域會對科技公司有一些優惠政策。”梁先生表示，在注冊公司的名字里加上科技兩個字，已經是公開的秘密。

　　而另外一家生物科技創業公司的技術總監常先生則在過去一年頻頻參加了各種類型的創新創業大賽，包括省部級和全國的等等，參賽不僅僅是認識更多的投資者，擴大企業的知名度，更重要的是拿到了大賽名次，也就拿到了地方政府對科技企業的補貼。

　　全民雙創的熱潮不僅帶動了大量風投資金涌入，還有大量中央和地方財政資金補貼。一張級高新企業的認證書，就是一張可以兌現財政補貼和獎勵的支票。

　　一專門從事科技企業申報咨詢的工作人員詳細向新金融記者介紹了申報高新技術企業、科技型中小企業等等種種認證的好處：一般企業所得稅是25%，但是高新技術企業所得稅減按15%的優惠稅率；技術先進型服務企業所得稅減按15%的優惠稅率，且職工教育經費支出(不超過工資薪金總額8%的部分)可以在應納稅所得額中扣除；科技型中小企業享受研發費用稅前加計扣除75%，企業更多利潤免征所得稅；稅收減免額上不封頂。

　　此外，申報帶來的好處還包括直接財政獎勵，額度最高地區比如廣州對高新技術企業的獎勵可達到上百萬元；按企業研發費用投入大小，政府按一定比例給與引導性獎補，最高獎補額可達300萬元；以及低成本的融資，享受政府貼息獎補資金……

　　雖然申報能夠帶來種種優惠和補貼，但是對于不少企業來說，申報材料耗費時間長，而且有時候摸不到門道，往往無功而返，因此專門為企業申報種種認證的咨詢中介機構就誕生了。在一家咨詢中介機構的網站上，記者看到了“不成功不收費”的宣傳標語。

　　一位專做科技中介咨詢的從業人士表示，雖然申請高新的認證有著比較詳細的評分標準，但是仍然有一些灰色的操作空間。他直言不諱，“連做窗簾的企業都能申請高新”。而一家公司相關負責人表示，“我們做了一個認證申請，咨詢費4萬，初審還要3.5萬，到現在一年了沒拿到補貼，還要1.4萬做監督審核，基本沒賺到多少補貼，錢都讓咨詢公司賺去了。”

　　除了針對創業和科技型企業的補貼外，中央和各級地方政府也出臺了針對創投機構的補貼。2016年上海出臺《上海市天使投資風險補償管理暫行辦法》，對投資機構投資種子期、初創期科技型企業，如果最終回收的轉讓收入與企業投資額之間有差額，那么將給予一定比例的財務補償。

　　政府財政資金直接補貼原本應該由市場承擔的投資風險，這引發了一波來自投資圈的吐槽，甚至有段子描述，上海創投補貼的正確打開方式應該是：先成立風投公司A，再找人成立兩個創業公司B、C，A給B投資1000萬，除正常開支100萬之外，B用剩下的900萬買下C，實際錢回到自己手里，三個月后B經營不善倒閉，再找政府補貼60%，600萬到手，凈利潤50%，年化投資收益率200%。

　　雖然段子有些夸張，但是現實往往如此。就在2018年6月20日，審計署發布了2018年第42號公告，其中提到3家創業投資管理公司騙取科技型中小企業創業投資引導基金。“審計發現，2010年至2015年，喬繼昌等人控制的北京樂邦樂成創業投資管理有限公司等3家公司，涉嫌串通30家企業弄虛作假騙取科技型中小企業創業投資引導基金3400多萬元。”

　　補貼下的產業眾生相

　　日前，云南省宣布，將重點推進新開加密昆明至南亞、東南亞國際航線，其中包括新開17條直飛客運航線，8條貨運航線以及重點加密南亞東南亞國際航線30條，同時將對以上新開航線進行補貼，每個往返航班補貼金額從5萬元到30萬元不等。

　　近兩年，在二三線城市，開通國際航線尤其是洲際航線似乎已經成為打造城市形象的必備。但是相比于北上廣深較高的客座率能夠保證航空公司靠自身經營實現盈利，大量的二三線城市的航線往往要依靠政府補貼才能生存下去。

　　不只是云南在大手筆補貼航線，據青島市公布的2017年市級專項資金預算安排情況表，法蘭克福、舊金山、溫哥華、墨爾本4條洲際航線補貼資金4.97億元。此外，海口、鄭州等多個二線城市都發布了航線補貼文件。

　　航空公司獲得補貼直接在財報中得到顯現。據統計，2016年包括海航在內的四大航空公司的凈利潤總和達到195.15億元，比2015年同比增長7.1%，但是這些利潤當中，航線補貼就高達32.13億元，比2015年同比上漲31.3%。

　　類似航空產業，以新能源車、光伏、電子等產業為代表，這些市場規模比較小，處于發展初期的產業是財政補貼的重點區域。2017年A股化工、汽車和電子這三大行業接受政府補助超百億元，分別是131.65億元、128.95億元和114.95億元。其中汽車行業中，排在第一位的上汽集團接受26.59億元政府補助，占整個行業的21%；電子行業中，京東方A和華東科技分別接受9.62億元和9.06億元政府補助。

　　同樣，在這些產業中騙取補貼也成為了公開的秘密。以新能源行業為例，財政部于2016年初對90家新能源車企進行專項檢查，曝光5家典型新能源汽車的騙補名單。爆出的騙補行為可謂花樣百出，最嚴重的是虛構材料謀補；其次為未銷售提前申報補貼；此外還包括“有車缺電”“標實不符”“車輛閑置”類騙補行為。

　　當然，像新能源車這樣在全世界范圍內都是依靠補貼過活的行業，騙補也是通病。近日，特斯拉就取消Model S的電動車補助起訴德國政府，并稱要保護特斯拉德國消費者的權益。起因是德國聯邦經濟與出口管制局(BAFA)認定特斯拉Model S為高價車，因而取消該車型原來享有的電動車補貼。

　　雖然打著保護消費者的名義，但事實上，特斯拉也并不是無辜的。這件事還要從2016年說起。2016年德國出臺了電動車補貼政策，售價6萬歐元以內的電動車，可以享受4000歐元的購車補貼。因為Model S在德國的售價8萬多歐元，不在補貼范圍內。

　　于是特斯拉譴責德國政府和德國汽車制造商們聯手定的這個價格區間，故意把特斯拉排除在外，還聲稱準備向歐盟貿易委員會申訴。除此之外，特斯拉還略施小計，把基本款車型的電池用軟件鎖住電量，以降低售價，用戶買車后可以付費解鎖，把電池升級到更大電量。另外，特斯拉還把一些Model S上標準配置，都改成選配，終于把Model S售價降到6萬歐元以下，拿到了補貼。但問題是，離開了這些標準配置，Model S的很多基本功能都無法使用。這讓德國政府認為受到了欺騙，才有了撤銷特斯拉的補貼資格的舉動。

　　成也補貼，敗也補貼

　　補貼早晚要有終結的一天，這也是考驗產業的關鍵時刻。隨著近日上市公司陸續公布2018年上半年報，新能源補貼退坡的影響正在逐步顯現。安凱客車公告稱，預計今年上半年公司的凈利潤為虧損1.36億—1.5億元，較之去年同期虧損幅度繼續擴大，變動幅度在-421%—-372%之間。安凱客車將上半年虧損大幅增加歸咎于受新能源政策影響，公司產品銷售規模下降、產品結構發生變化及聯營企業虧損等因素影響。

　　中通客車也宣布，上半年凈利潤較之去年同期下降四至五成。中通客車表示，2018年新能源客車補貼政策持續退坡，國內客車行業持續下滑，同行業競爭加劇，公司產品價格和毛利率大幅下降，造成公司2018年中期經營業績同比大幅下降。比亞迪也宣布預計2018年上半年，公司的凈利潤將下降70%—80%，凈利潤預計為3億—5億元。

　　同樣的故事這兩年在航空產業上也上演。2017年12月，美聯航的一則消息引起了圈內不少人的關注，美聯航宣布，由于客流的增長沒有達到公司預期，直航服務不可持續。因此將取消舊金山—西安季節性航線，而這條航線才僅僅運營了不到兩年。同樣，聯航在2016年7月開通的杭州直通舊金山的航班也經歷了不到兩年同樣被取消的遭遇。

　　事實上，從2016年開始，陸續就有國際航線停飛的消息，當年9月份，捷星航空停飛了從武漢出發前往澳大利亞黃金海岸的直飛航班，然后在短短一個月內，漢莎航空宣布停飛沈陽往返法蘭克福的航線，而英國航空宣布停飛經營三年之久的從成都往返倫敦的國際航線，給出的理由是“不具有商業可行性”。外界普遍認為，這是因為航線的補貼期一般都為3年，補貼期結束后，客源依然不夠理想，出于成本的考慮，航線也被迫停運。

　　由于頻頻出現的騙補丑聞和諸多企業靠補貼過活，也引發了一些市場人士的批評。但是接受補貼的產業是否真的是扶不起的阿斗？近日，《華爾街日報》報道稱，京東方正尋求為蘋果供應OLED(有機發光二極管)智能手機屏幕。目前，京東方是唯一一家為蘋果供應顯示屏的中國企業，主要生產用于MacBook和iPad的LCD屏幕。而iPhone的OLED屏幕目前由三星獨家供應。雖然京東方沒有對這一消息確認真實性，但是不少業內人士也認為，京東方在這些年的發展也的確為大把撒銀子的財政部和地方政府爭了一口氣。

　　復旦大學經濟學院助理教授蘭小歡對此評價：“落后在科技產業追趕，需要政府長期投入，否則根本玩不轉。京東方拿補貼很多年，今天很成功，不僅自身盈利，更讓國內幾億個家庭的所有顯示屏，手機電腦電視等，價格降下來很多，這是很大的經濟利益。并且帶動了光電顯示整個上游產業鏈開始國產化，涌現了很多新企業。”

　　張維迎與林毅夫的爭論

　　在2016年圍繞著產業政策，著名經濟學家張維迎和林毅夫有一場著名的辯論。二人圍繞著產業政策的范疇、產業政策的作用，以及為什么應該支持/反對產業政策展開了數個回合的較量。這場被稱為可以載入史冊的討論雖然沒有輸贏之分，但是卻反映了當下對于市場和政府對于產業政策的諸多分歧。

　　這場討論的核心是究竟需要不需要產業政策。林毅夫認為，相對要素稟賦帶來比較優勢，而要發揮比較優勢需要政府彌補軟環境不足，并對首發者進行激勵，由于政府資源有限，政府只能有選擇性地挑選部分產業優先發展，這就需要產業政策來選擇。要反映要素稟賦的正確成本需要有效市場，而政府因勢利導，則需要有為政府。

　　但是信仰自由市場經濟的張維迎認為，政府的局限性非常之大，這樣一個“公仆型”政府毫無疑問是不存在的，產業政策帶來的更多的是權利尋租問題與政府低效激勵。

　　暫且不討論我們是否需要產業補貼，在產業補貼成為政府常規的產業政策的現實下，更該思考的問題是，該如何運用產業補貼？以制造業為例，產業補貼究竟是補貼制造企業還是補貼使用者？一個典型的案例就是新能源汽車。“即使沒有騙補行為的存在，那么過度補貼政策也導致銷售出去的新能源汽車，即使是不適用，也會存在套利的空間。”一位業內人士表示。

　　在巨額的財政補貼面前，廠家選擇一窩蜂地將資源投入到新能源領域，形成了劣幣驅逐良幣的局面。從2016年開始，我國的客車出口開始連年下降。在這位業內人士看來：“這與新能源車的錢太容易賺有關系。大家知道，客車出口要經營起來是蠻辛苦的，國外市場人生地不熟，還要做服務、搞配件，而國內賣新能源汽車的錢就容易賺得多。”

　　2018年財政部下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，開始調整補貼的方向。

　　《通知》明確指出，“地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”

　　其次，我們究竟應該補貼什么樣的產業技術？由于此前新能源車的補貼技術門檻過低，導致廠商制造了一系列的低端產能。或許是意識到這一點，2018年的補貼新政對商用車和低端乘用車補貼大幅退坡，中高端乘用車強化技術指標要求，實現補貼配置的優化，希望將有限的財政資源集中到真正能夠推動中國新能源汽車技術發展和產業升級的A+級乘用車上。

　　事實上，隨著補貼政策的調整，今年上半年新能源車的車型結構已經產生了很大變化。根據乘聯會數據，除了5月份補貼退坡前比較明顯的搶裝效應之外，A00級純電動乘用車的銷量占比自年初以來呈逐月下滑趨勢。尤其是進入到6月份以后，補貼額度更高的A0及A級車開始發力，在新能源乘用車中的銷量占比躍升至46%，A00級車則降至23%。

　　不論是針對高科技創業企業的補貼，還是針對特定行業的補貼，都無法避免地存在權利尋租的空間和市場資源浪費的情況，但是不可否認的是，在二戰后的美國和東南亞四小龍的發展過程中，產業政策都發揮了重要的推動作用。

　　今年以來，財政部門相繼取消或者削減了光伏、新能源、機場等多個產業的補貼，或許現在是時候反思一下產業補貼政策了。如何設置正確的激勵機制，而不是鼓勵市場騙取補貼，才是產業補貼的正確打開方式。

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