新能源汽車為什么沒占領地球？

在柏林結束的中德企業合作簽約，頗有新能源項目誓師大會的意味。

寶馬和長城的合資公司“光束”落戶江蘇，預計產能16萬輛，只不過其中新能源和燃油車的比例未公布。

寶馬與華晨投產下一代電動車，產能未公布，但新項目將作為寶馬新能源全球產能基地，產能將達到數十萬輛的級別。

江淮引入大眾旗下西雅特品牌，到2020年規劃了多達40款新能源車。但令人疑惑的是西雅特現在并無新能源產品。40款車就算每款1萬輛，也有40萬輛產能，但這些車型是否都能存活將打個問號。

除了這些被兩國總理見證的簽約，國際國內的不少車企也在新能源方面各有規劃。

特斯拉將在上海部署50萬輛產能的超級工廠；北汽新能源也規劃了2020年18款車、50萬輛產能；海馬也預估了5萬輛產能。

事實上，這個名單可以開列得很長，不難發現其中的規律。目前國內的一線企業(譬如產銷前10名)，新能源汽車的產銷“支票”都開到6位數，50萬輛是個不錯的數字，可攻可守，特斯拉顯然也把自己看成一線明星。

而二三線企業，如果在傳統燃油車上混的不開心，也咬牙上了6位數，反正吹牛又不繳稅，不過多為十幾、二十萬輛的水準。

新能源創業企業，則大多將產能定在5萬輛，因為是監管線。自己就是出資方或者國有控股的，譬如寶能、國投等，也都和一線看齊。

中國以燃油車為主的“傳統車企”就有70多家，還有300家以上全部主打新能源車型的“新勢力”造車企業。去掉還沒有公布戰略規劃、忙于融資發薪水的創業企業，如果各位都在2020年中期達到自己規劃產能，畫面未免太美：屆時中國境內的新能源汽車總產能將達到3000萬輛以上。

這個數字超過現有國內整體汽車市場總量，按照正常邏輯推斷，2020年各家整體實現目標可能有多大？零，即使燃油車一輛都不要賣，全部置換成新能源車銷量，實現的概率也是零。那么做這些規劃究竟做給誰看？

新能源車為什么沒占領地球？

一個有趣的類比，黏菌在環境適宜的情況下，30分鐘就可以增殖一倍。它的游動孢子甚至可以循最佳路徑獲取食物，就像有智慧一樣。

按理說它們應該鋪滿所有陸地才對，但為什么黏菌統治地球的事情沒有發生呢？因為溫暖潮濕富營養的環境太難得了。

到目前為止，新能源車就像依賴政策營養和環境生存的可憐菌絲。依舊匍匐在燃油車腳下，在特定應用場景的細分市場里混口飯吃。盡管受到吹捧和對前景一再看好，新能源車并沒有如預期的速度占領全球市場。相反如果政策不再扶持，或投資人的興趣轉向，分分鐘出現行業級的快速消退。

新能源的核心競爭力是什么？就算有仍有爭議的環保優勢成立，也不能對消費市場構成導向性影響。畢竟大多數消費者在乎的是成本、使用體驗和品牌價值。在現有政策的引導和補貼下，去年國內新能源車的銷量僅占乘用車的3.65%。其競爭力之孱弱，還比不上對環境要求苛刻的黏菌。

即使是看似百花齊放的當下，其實在新能源汽車領域，無須討論品牌之間的差異，整體使用體驗依然難以企及燃油車。

有人可能會拿特斯拉加速性能突出、續航不亞于燃油車、支持OTA升級、輔助駕駛功能(需要花錢解鎖)來說事兒，這也是它虧損14年仍有投資者支持它的理由。

但特斯拉為什么沒有掀翻燃油車呢？因為即使擁有這么多“優點”，充電技術和電池能量密度仍然制約其體驗，它的定位仍然是“第二輛車”，是主菜之后的甜品。貴不是理由，比特斯拉貴的燃油車多了去了，而是在同等價位上，特斯拉沒有取代燃油車的能力。

換句話說，在現有技術基礎上，新能源汽車領域拼產能，只能看作是一種“心虛”的表現，是一種強烈依賴于外部環境的“黏菌”式發展思路。

技術發展的非線性

那么這是不是就意味著新能源汽車整體都是一個大泡沫呢？即使拋開能源和安全層面的戰略需求，新能源技術本身，確實應該被視為汽車產業一次必然的升級。

因為新能源技術的潛在優勢不可低估，關于整個汽車產業和未來交通的自動駕駛、車聯網和共享生態，都天然適合部署在新能源車上，這幾項技術將共同塑造整個汽車出行體驗的未來。只不過它們和電池技術一樣，暫時都處于突破前的平臺期。

技術是新能源車發展的最大變數，既是眼下不可頭腦過熱的根源，也是未來光明前景的基礎。

預測未來10年新能源技術的發展幾乎是不可能的任務，因為誰也無法預測技術進步的發展。但從過去的經驗表明，技術的發展從來不是線性的。它可能停滯數年徘徊不前，可能爆發一日千里。

在上世紀50年代，當人類第一次釋放了核聚變的能量，可控核聚變用來發電的美好前景似乎近在眼前，專家們預測50年內人類就將建設成功核聚變反應堆。而今天如果問業內人士，他恐怕仍會回答，距離技術實現還有數十年。

與倒霉催的核聚變差不多，電池技術的瓶頸期也持續多年。1991年索尼率先在消費電子設備上使用鋰電池。27年過去了，能量密度提升了不足一倍，技術方案基本沒變，只在隔膜和陽極材料上做做文章。

這幾年不斷有試驗室和企業宣稱自己引發了新電池革命。從石墨烯到鋰空氣電池，從鋁鋰電池到無鈷電池不一而足，但是沒有一個進入商業化軌道。

現狀令人郁悶，但也許明天早上就取得技術的真正突破，電動車的春天可能在一夜間到來。那時新一代的消費者，看今天不足5%的電動車銷量可能很納悶，為什么消費者蠢的不去選擇電動車，而去一窩蜂地買保養麻煩、結構復雜、愛出毛病的燃油車。

假定我國的每年汽車銷量的總盤子增長溫和(增長率徘徊在個位數)，10年后的今天，電動車的銷量從5%增長到50%都有可能，預測之所以如此寬泛，應歸咎于技術發展的不確定性。

笨的企業才能活下來

如果拼產能規劃像是吹牛，“等”技術又充滿不確定性，是否意味著國內的汽車企業對新能源就無所作為？

已經走在前面的中國品牌顯然不這么想。

眼下中國做汽車的企業雜七雜八有好幾百家，而美國只有3家，通用、福特、特斯拉(克萊斯勒被菲亞特集團收購)。

這其中地方政府干預、市場配置失靈等等因素不展開，中國汽車企業的規模效益遠低于美國是確鑿無疑的，而且能夠投入到研發中的資源少于美國企業。

很顯然，政府幫得了一時，幫不了一世，市場規律早晚會起作用。大規模的撤資、兼并、重組和“去資產化”一定會發生。誰會幸存？誰會活的更好？

強者恒強沒有錯，也是大概率事件。目前規模小、甚至沒有產品可言的創業企業，哪些會活下去？

關系到新能源技術，不只有大企業能做研發，中小企業一樣可以在特殊的細分技術上取得領先，但基礎技術一定是大企業做的。這是強者恒強的背后支撐。

小企業有自己的生存之道。基礎可以是供應商提供，也可以是合作伙伴或者直接在某些平臺上產生(譬如百度的Apollo平臺)，但一定要挖出自己的技術“護城河”。

這就需要持續不斷的投入。華為在銷售額十幾億的90年代，就規定了每年投入研發的資金不得少于銷售額的10%。當然現在華為很強大，去年銷售額6000億，研發投入就有600億，這樣別人就很難跟他競爭。

華為在20年前開始研發芯片，現在麒麟、海思可以自己供貨，在自己的領域里做到了世界第一梯隊。

為什么言必稱華為？如說手機領域對汽車領域有可借鑒之處，一定不是貼牌代工搞營銷這一套，反而是華為這樣的“笨”企業。

華為的做法太笨，一件事做十幾、二十年。不炒股、不炒房，不上市，保持專注。技術的事來不得取巧，就很簡單，現在做汽車的新能源企業里，哪個笨，哪個專注，劃一條技術投資的底線，持之以恒地做下去，哪個可能會笑到最后。

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